…::Bapa Jali::…

OK, ini adalah tulisan kedua dr Pak Canny…tulisan pertama gue copy di sini…tulisan kedua ini membahas peran tail horizontal sebelah kanan pesawat yg ada di belakang yg di-temu-in sama nelayan Baharuddin…di-tulis Senin 22 Januari 2007, 4 hari yg lalu…gue dapet forward-an dr temen se-kantor: ari…thanks, ri…

Ok then… Firstly, tolong dipahami bahwa saya ini bukan orang penerbangan. Paling banter jadi penumpang pesawat aja. Ingin sekali, sekali-sekali, nginjak Kokpit tapi apa daya, sebelum 9/11 WTC aja aturannya gak bisa. Apalagi setelahnya J. Bekal pengetahuan terbanyak yang saya bawa dalam menulis artikel itu adalah komik Tanguy and Laverdure (Thanks God udah ada filmnya tahun lalu), dua penerbang jet tempur Perancis, yang piawai “berbagi” pengetahuan penerbangan bahkan pada ukuran anak SD seperti saya tahun 80-an lalu.

Menggunakan Google Earth versi gratisan, saya mencoba mem-plot titik-titik kesaksian warga, titik di mana pesawat kehilangan kontak/lepas dari pantauan radar ATC, dan titik-titik di mana KRI Fatahillah mendeteksi keberadaan logam di dasar laut. Saya mendapati sebuah bayangan lintasan KI-574 yang paling tidak “terakomodir” oleh semua:  testimoni warga, titik temuan KRI Fatahillah, dan kenyataan medan 3 dimensi hasil pencitraan Google Earth.

Dengan Google Earth, saya mencoba “terbang” menapak-tilasi lintasan itu. Altitude (ketinggian) saya set sedikit di bawah 8.000 feet (ketinggian 8.000 feet menurut ATC Makassar adalah ketinggian minimum yang bisa mereka pantau, sayang mereka tidak menjelaskan 8.000 feet itu pada titik berapa mil dari Makassar. Menurut hemat saya tentu pada jarak dekat ketinggian pantau bisa lebih rendah lagi). Mengikuti lintasan itu, hasilnya… eh, kok “pesawat”ku cerdas ya. “Pesawat” yang saya kemudikan cenderung menghindari pegunungan yang ada sekian kaki saja di bawahnya. Saya membayangkan pilot Revri memainkan kemudi pesawatnya di tengah-tengah teriakan doa para penumpang. Saya lalu meng-over lay peta Sulawesi yang lengkap dengan nama-nama desa, kabupaten, kota, dll di atas titik-titik tersebut sekedar untuk mem-verifikasi nama-nama lokasi. Saya terkejut mendapati bandara Pongtiku Toraja dan Tampa Padang Mamuju secara “kebetulan” berada di sekitar lintasan. Khusus bandara Pongtiku, posisinya berdekatan (15 – 20 Km) dari posisi sinyal ELBA yang dilansir RCC Singapura. Sayang kualitas citra  di Google Earth versi gratisan untuk daerah Toraja tidak tajam. Tetapi kalkulasi garis lintang dan bujur, dan altitude tetap beroperasi normal (Thank to Google).

Setelah penemuan Tail Horizontal oleh nelayan Bakri itu, saya,  seperti di artikel yang teman-teman baca, spontan berteriak Eureka. Tanda tanya besar di benak saya yang melingkupi mengapa KI-574 hilang dari radar Makassar terjawab sudah. Pesawat moving down fastly, but has not yet been crashed at the moment. She’s kept flying on.

Ada teman yang menanggapi ketidakmungkinan Tail Horizontal terpental ke badan pesawat karena namanya Tail, Ekor, ya ada di belakang. Logikanya kalau copot pasti terpental ke belakang dengan kemungkinannya hampir nol persen untuk mengenai badan pesawat. Ya memang demikian. Syukur teman yang menanggapi hal ini masih menyisakan satu opsi: katakanlah Tail tidak menyentuh badan pesawat, tetapi proses lepas-nya dari bodi ekor menimbulkan crack, dan lalu, dan lalu, dan lalu…. yah ending-nya pesawat susah dikendalikan lagi. Bukan untuk berdebat, dalam pandangan fisika klasik, si Tail ini ngikut badan pesawat, nyusul-lah bahasa gampangnya, dengan kecepatan awal sama dengan kecepatan induknya. Sayang saya tidak menguasai mekanika fluida. Tetapi, saya pernah baca di majalah Bobo dua puluh tahun lalu, bahwa pesawat itu bisa terbang karena adanya perbedaan kecepatan fluida udara antara udara di atas sayap dan di bawah sayap. Ada rekayasa aliran udara, gitu loh. Barangkali saja perbedaan aliran udara di sekitar badan pesawat berkontribusi pada arah lontar Tail jika ia terlepas dan terlontar. Thus, kondisi sesaat angin tidak karu-karuan. Bagaimana seandainya angin yang dialami itu sebenarnya siklon tropis? Jadi ada saja kemungkinan walau hanya 0,1 persen si Tail ini nyentuh bagian belakang pesawat. Yang melekat di benak saya, Pesawat Ulang Alik Columbia meledak karena adanya retak struktur akibat pecahan material roket pendorong saat diluncurkan. Juga, belakangan saya ketahui untuk pesawat yang menjelajah pada ketinggian di atas 30.000 kaki, sedikit goresan pada bodi bisa berakibat fatal. Yah, paling tidak Tail Horizontal Stabilizer, atau apalah namanya kalau di-ralat lagi, secara de-facto copot dari tempatnya dan telah ditemukan oleh nelayan Bakri.  Itu adalah fakta yang tak bisa diingkari.

Serpihan sayap yang ditemukan pada hari minggu siang di perairan Pinrang menurut saya punya hubungan erat dengan usaha pilot mendatarkan hidung pesawat setelah pesawat “dipaksakan” untuk turun ke ketinggian 8.000 kaki (agar penumpang bisa bernapas bebas tanpa alat Bantu). Data tambahan saya peroleh dari Harian Tribun Timur (Kelompok Kompas), terbitan Makasssar, edisi Sabtu 13 Januari 2007 (teman-teman bisa lihat arsip online-nya di Google dengan keyword ‘Pantauan radar Makassar’). Kecepatan Adam Air aneh, mencapai 490 Nm/h atau lebih dari 907 Km/jam.  Bayangkan kita ngerem mobil dari kecepatan maksimum menjadi nol dalam selang waktu sesaat. Minimal kita akan mencium bau cakram rem yang kepanasan. Kalau maintenance bagus, cakram tidak rusak. Kalau maintenance buruk? Syukur-syukur kalau roda mobil tidak copot. Saya membayangkan, gerak turun KI-574 pada sumbu “Y” dari point 32.000 kaki ke point 8.000 kaki, dalam waktu singkat (sesaat) harus di-nol-kan oleh pilot untuk selanjutnya terbang mendatar pada sumbu “X”. Bukankah sayap bekerja keras untuk itu? Struktur utama mungkin sanggup bertahan. How about komponen yang statusnya dicantel? Sori menggunakan istilah dicantel J…..Kalau kita mendarat dengan B737-series, coba lihat sayapnya. Ada bagian sayap yang bergerak yang ikut ngerem laju pesawat. Itukah yang ditemukan di perairan Pinrang (40 Km dari pantai Mallusetasi tempat nelayan Bakri)?
 
Sekali lagi, saya bukan orang penerbangan. Paling banter jadi penumpang pesawat aja. Saya mohon ampun untuk tidak bisa berdebat mengenai teknis B737-series. Saya juga mendapat email dari Jerman dan US yang sangat-sangat membuka wawasan saya mengenai teknis B737-series. Ampuuuuun, saya awam untuk memahami teori aviasi itu. Mohon dimaafkan.
 
Menjawab pertanyaan teman yang lain lagi apakah opini ini sudah sampaikan pada otoritas yang berwenang, sudahkah ada tindakan yang di ambil berdasar opini ini, dan apa yang selanjutnya penulis lakukan? Saya memahami kalau otoritas yang berwenang dalam hal ini tim SAR dan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) bersifat selektif atas laporan warga. Sifat tulisan saya adalah opini-analisis, bukan laporan. Menurut hemat saya tempat “melapornya” adalah di media. Tentu saja harapan saya opini-analisis itu bisa dijadikan salah satu pertimbangan arah searching KI-574. Minimal tim SAR dan pemerintah punya pegangan dan tetap semangat untuk terus mencari. Lebih minimal lagi ketika semua usaha telah dilakukan namun hasil nihil,  pemerintah bisa menetapkan, walau lewat prediksi, bahwa KI-574 memang jatuh dan case-closed. Kasihan keluarga korban. Setelah lebih dari dua minggu (ketika tulisan opini-analisis itu dilansir Harian Fajar, Makassar), menurut hemat saya, yang diinginkan keluarga korban adalah kepastian dari pemerintah. Mereka, keluarga korban, walau terbersit secuil harapan agar keluarga tercinta mereka selamat, kelihatan sudah lelah dan ingin segera kembali ke aktivitas hidup sehari-hari.
 
Mungkin hanya kebetulan ketika senin sore 15 Januari 2007 (tulisan saya dilansir Harian Fajar hari itu juga), Ketua Tim Investigasi KNKT untuk kasus AdamAir, Frans Wenas
mengeluarkan pernyataan di Jakarta bahwa berdasar hasil investigasi awal, Adam air tidak meledak. Juga, Harian Kompas edisi selasa 16 Januari 2007 menurunkan laporan di halaman 15 dengan judul AdamAir Tidak Meledak.
 
Kondisi terakhir dari Adam Air KI-574, sampai senin 22 Januari siang, belum ada temuan jenazah penumpang. Minggu lalu sempat ditemukan tengkorak dan tulang panggul yang ternyata setelah diautopsi di RS Bhayangkara Makassar hasilnya negatif: bukan tengkorak manusia melainkan hewan. Serpihan (tatakan meja makan) sudah mulai ditemukan juga di perairan kota Makassar. Bagi yang pernah tinggal di Makassar jangan kaget: serpihan ditemukan di pantai yang menjadi ikon kota ini, Pantai Losari.
 
Semoga reply ini bisa memuaskan semua pihak. God bless u all.
 
Note:

Pada hari minggu, 14 Januari 2007, Tim SAR dari AU Singapura melaporkan penemuan Avtur di lepas pantai Majene (sebelah selatan dari Mamuju). Saya kembali beranalisis. Saya lampirkan untuk bahan bacaan tema-teman semua. Lampirannya pake plain-text aja ya biar gak perlu repot-repot di-attach. Hehe… tulisan di bawah saya buat di ruang tunggu bandara Hasanuddin Makassar sembari menunggu waktu boarding. Panggilan kantor untuk rapat tahunan di Jakarta 16 – 19 Januari lalu saya anggap jadi bagian dari acara Fear Factor: Who wants to be aircraft Passenger…  Thanks God, sekarang saya udah di Makassar lagi. Lulus dua stage: Makassar – Jakarta, dan Jakarta – Makassar. Pesawatnya? B737 seri 400. Maskapainya? Thanks to my office.
 
Canny Watae

tulisan ketiga ada di sini… 

thank you for sharing the info, Pak Canny…